1. Какие инструментальные средства есть для того чтобы объективно оценить степень настроенности шасси на достижение максимального сцепления шин с дорогой? Пока я использую пирометр, измеряю температуру в трех местах каждой шины, сравниваю и настройками развала пытаюсь сделать так чтобы температура во всех точках была одинакова. Правильно ли это? Можно ли работать по такому принципу и с колесами задней оси?
Мне не известны такие инструментальные средства, при помощи которых объективно можно было бы оценить оптимальность настройки. Да, наверное, их и нет. Единственное - это секундомер. Все остальное - это субъективные ощущения пилота и то, как он едет, борется ли с соперниками или со своим картом... Что касается пирометра для оценки равномерности нагрева всей беговой дорожки передних колес, то не думаю, что это объективный показатель качества сцепления шин с поверхностью трека. Дело в том, что при повороте рулевого колеса передние колеса значительно изменяют свой наклон. Это хорошо видно на рис.46, 47, 48. Еще лучше это определяется на компьютерной модели карта. Поэтому передние колеса карта в заезде работают разными участками беговых дорожек и, в зависимости от сочетания правых и левых поворотов, а также их радиусов, будет меняться нагрев. Кроме того, с развалом колес функционально связано их схождение (стр. 144-153). Поэтому, если менять развал, то при этом необходимо менять схождение. Иначе картина будет искажаться! А вот с колесами задней оси с пирометром поработать по всей ширине беговой дорожки очень даже полезно. Во-первых, ширина колеса обеспечит более достоверные результаты по разнице температур. Во-вторых, развал колес задней оси карта обеспечивается жесткостью вала (см. стр. 75-85). Поэтому по температурным характеристикам можно для конкретного покрытия трека, жесткости резины и давления в шинах подобрать жесткость вала!
2. Почему при сужении задней оси держак увеличивается, но машина гораздо менее стабильна? Думаю, что это есть в вашей книге, но не могли бы вы немного "попроще" объяснить это.
(Вопрос от 205@ok.ru, Москва)
При сужении колес "держак" не должен увеличиваться! Это легко объясняется, если рассмотреть рисунки на стр. 160. При сужении колеи задних колес точка пересечения диагоналей приближается к центру тяжести и плечо не уменьшается. В повороте (см. рис. 142) заднее внутреннее колесо раньше будет разгружаться и появится избыточная поворачиваемость. Вот поэтому машина и менее стабильна! Кстати, по причине уменьшения скорости в повороте в дождь, необходимо сужать заднюю ось, чтобы обеспечить разгрузку колеса при меньшей скорости и обеспечить необходимую поворачиваемость. (см. рис 143) И вообще, с задней осью необходимо работать только в дождь или в том случае, когда из-за неправильной развесовки в карта недостаточная поворачиваемость. Во всех остальных случаях необходимо работать с колеей передних колес. Карт четче реагирует на изменения и нет некоторого противоречия между динамикой и кинематикой, как это присуще для игры колеей задних колес (см.. стр. 226-231)
3. Скажите на сколько актуальны тормаза на передних колесах. И если есть секреты тормажения перед/зад - то расскажите. Ведь основное в борьбе за позицию, тот кто умеючи этим пользуется. У многих вижу тормаза на передке. Хотя при тормажение, масса смещается на перед и они и так загружены. Зачем тогда ставить на перед еще и тормаза..
(Вопрос от Александр)
Эффективные тормоза также нужны для достижения высоких результатов, как и мощный двигатель:двигатель позволяет за меньшее время набрать высокую скорость, а эффективные тормоза позволяют дольше ее поддерживать.Поэтому передние тормоза очень необходимы особенно в "коробочных классах", когда возможно резкое снижение скорости за счет торможения и такое же резкое ускорение за счет изменения передаточных чисел коробки. В безкоробочных классах такое резкое снижение скорости не позволяет потом быстро ускоряться, поэтому на картах в этих классах достаточно заднего тормоза.А отсутствие передних тормозов снижае инерционные массы и вес карта.
4. Как правильно регулировать схождение передних колес: под нагрузкой или без т.е. с пилотом или без него?
(Вопрос от gena, Erevan)
Регулировку развала передних колес проводить необходимо только под нагрузкой. Это связано с "выбиранием" всех технологических зазоров в ступицах и поворотных кулаках. А вот регулировку схождения можно выполнять и на подставке без вертикальной нагрузки. Технологические зазоры в рулевом приводе "выбираются" только в движении, а его симитировать возможно только применением упругих элементов при регулировке схождения.(см. рис. 183 книги).
5. В использованных источниках www.kartingzone.com дается совет использовать минимальную разрешенную колею, причем как для скользских трасс так и для заезженных. Это расходится с вашими рекомендациями, в Эстонии в классах Ракет и Микро все используют самую узкую колею, причем на вопрос почему узкую никто не может дат вразумительного ответа. Самый вразумительный ответ, объяснял это тем, что так как у карта нет дифференциала то карт меньше тормозит в повороте благодаря меньшей разнице в разнице путей внутреннего и наружного колес. Прокомментируйте это, пожалуйста.
(Вопрос от TKK Racing Team. Andrei Bersenev, ESTONIA;TALLIN)
Если следовать совету по использованию самой узкой разрешенной колеи, то значит, что для улучшения управляемости карта производители проектировали бы карты тоже с все более узкой колеей. Однако этого не происходит. А из этого следует, что цитируемые рекомендации исходили из какого-то частного случая, когда совокупность других настроечных параметров была такой, что для достижения результата потребовалось компенсировать это сужением колеи. В самом деле взаимосвязь базы карта, его колеи и положения центра тяжести взаимосвязаны и описаны мною на стр. 159-163. При этом существенное значение имеет величина центробежной силы в повороте, которая в свою очередь зависит от сцепления колес карта с поверхностью трека. Объяснение, связанное с уменьшением разницы путей при отсутствии дифференциала, просто дилетантское. Карт поворачивает за счет вывешивания внутреннего заднего колеса в повороте (стр. 30-34). А вот рекомендации специалистов, которые мне удалось найти в англоязычных ресурсах и которым можно было доверять, сводились к тому, что настройки нужно начинать с установки самой большой колеи задних колес. И этому я нашел подтверждение в своих теоретических исследованиях.
6. Могли бы Вы объяснить такую вещь - многие люди советуют ставить сиденье как можно ниже и заваливать его назад на сколько это возможно, с целью снижения центра масс. Нужно ли это делать и что это дает? Заранее благодарен за ответ.
(Вопрос от Mixa, Simferopol)
Посадка пилота в карте как можно ниже вытекает из требования максимального снижения площади лобового сопротивления карта с пилотом. Поэтому снижение масс карта с пилотом может рассматриваться только за счет перемещения балласта, если он есть на карте. А балласт для того, чтобы он "работал" на карте необходимо крепить как можно выше на сидении (см.рис. 142 и 143 книги). Если же рассмотреть баланс моментов сил, действующих на карт при движении в повороте (см. рис. 132 книги), то становится понятным, что сама по себе высота центров масс карта еще не является определяющей. Важно еще и положение центра масс по отношению к пересечению диагоналей, проведенных через центры точек опоры карта на поверхность (см. рис. 133). Поэтому общая рекомендация по максимальному снижению центра масс карта неправильна. Центр масс необходимо снижать только при наличии избыточной поворачиваемости карта, когда ее невозможно компенсировать регулировкой ширины колеи колес.
7. Также хочется поподробнее узнать о функции дополнительных подпорок от сидения к опорам подшипников, у вас указывается их функция только как усилителя жесткости рами. На картингзоне пишется их функция как перенос инерции тела водителя на наружное заднее колесо. Действительно ли это так и какая из этих функции первична?
(Вопрос от TKK Racing Team. Andrei Bersenev, ESTONIA;TALLIN)
«Перенос инерции тела водителя на наружное заднее колесо» в повороте – это и есть функция рамы по передаче инерционных нагрузок от водителя через сидение к раме, зависящая от ее жесткости. Чем жестче закреплено сидение, тем с меньшим запаздыванием сила инерции (как в продольной плоскости, так и в поперечной) будет передаваться на раму. А это в свою очередь будет оказывать влияние как на реакцию загрузки задних колес при ускорении, так и на начало вывешивания заднего внутреннего колеса в повороте, а значит и на управляемость.
8. Здравствуйте.Заняты сейчас переделыванием автомобиля Smart в єлектромобиль.Дело в том, что если бы мы делали чисто спортивный болид для заездов по прямой, то трансмиссию можно было сделать максимальной простой - простой прямой привод от моторов на каждое колесо и единый контроллер, который подает ток и напряжение параллельно на два мотора. Но когда нужно сделать более универсальную машину, для гонок и для езды по улицам, то задача несколько усложняется. Если оставить простую схему, то у машины, скорее всего, будет плохая управляемость, т.е. при поворотах мотор того колеса, что идет по внутреннему кругу, может создавать заметное сопротивление повороту (ведь на оба колеса подается одинаковая мощность и момент). Т.е., при прямом приводе на каждое колесо нужно придумывать некий "электронный дифференциал" - т.е. ставить два отдельных контроллера (или какой-нибудь двухканальный контроллер) и некое устройство, которое изменять в поворотах подаваемое напряжение для каждого двигателя отдельно. Или все-таки можна простой прямой привод на каждое колесо?
(Вопрос от Петр - "Трудовые Резервы", Киев)
Вопрос несколько не по теме, но, как инженер, думаю, что можно сначала попробовать простой прямой привод на каждое колесо. При этом на плавных поворотах большого радиуса поворачиваемость сохранится (есть такие исследования, что автомобиль с заблокированным дыфференциалом может сохранять управляемость при достаточно больших радиусах поворотов). А на поворотах малых радиусов будет проявляться недостаточная поворачиваемость. Но насколько это будет сказываться на практике возможно выяснить только экспериментально.
9. В своей книге Вы часто ссылаетесь на то, что при настройке шасси необходимо учитывать состояние трассы, степень абразивности покрытия, а также количества накатанной ризины на треке. Как Вы оцениваете состояние действующих украинских картодромов например по системе, покрытие очень ровное, ровное, не очень ровное. Асвальт оч.абразивный, абразивный, не оч. абразивный и т.д. Зараннее спасибо.
(Вопрос от Сергей, Коломыя)
Специально такой оценки в сравнении я не проводил. Да это наверное и не нужно. Важно то, что отличие в покрытии требуе внесения корректив в настройки. Что касается состояния украинских картодромов, то до реконструкции полтавский картодром имел очень абразивное покрытие. В настоящеее время Полтава - не оч. абразивное, Донецк - не очень абразивное, Киев - абразивное. Ровность покрытий на всех перечисленных трассах - ровное.
10. Уважаемый Дмитрий Николаевич, в разделе "Полезные вещи" очень требуется ВаИ вариант перевода Ежегодника CIK-FIA 2008 (техтребования) http://www.cikfia.com/web/karting/webkarting.nsf/C54F7EAD9380CB63C125707500537686/$FILE/RT_2008_V.22.01.2008_(prov).pdf?Openelement С уважением, karting_chelny!
(Вопрос от karting_chelny, Набережные Челны)
Уважаемый Николай Георгиевич! Полный перевод Технического Регламента CIK-FIA у меня есть только на украинском языке... Не думаю, что он будет читаемым! Поэтому выкладываю перевод только самого свежего материала на русский язык - требований к KF и KZ.
11. Здраствуйте!
1)Й много видел на картах под сидением стоит дополнительный стабилизатор, но заводом производителем он неставитца! нужно ли это? если да то как она помогает? и нужно это в бескоробочных классах?
2) Пы выпустили очень интересную книгу по настройке О?асси, в РЭРШежайО?ем РЭОЁРСОЁО?ем вы нехотите выпустить книгу по настройке моторов?
Заранее спасибо за ответ!
(Вопрос от Илья, Курган)
1). Действительно некоторые производители шасси ставят такой стабилизатор, а точнее усилитель жесткости рамы. Его назначение, как и назначение других стабилизаторов – увеличение жесткости рамы. Их использование не зависит от того «коробочный» это или «бескоробочный» класс. Использовать их нужно тогда, когда возникает необходимость увеличивать жесткость рамы. 2). На счет книги по настройке моторов подумаю…
12. Какие Углы установки осей поворота управляемых колес на карте
(Вопрос от Макс, Гвардейск)
Большинство производителей закладывают в конструкцию рамы продольный угол наклона шкворня 14-15 градусов, а поперечный -10-11. При помощи регулировочных эксцентриков их возможно изменять на +/- 3-4 градуса.
13. Дмитрий Николаевич, я работаю на областной станции юных техников в Одессе, веду кружок картинга,думаю, что РІР°С?а книга была бы полезна в работе и нам любителям. Нет ли возможности распространения данного издания через УГЦВОВ(Украинский государственный центр РІРЅРµС?кольного образования и воспитания), тем более, что некоторые кружки и секции культивируют и спортивное направление картинга.
Как организатор соревнований хочу спросить у вас - в Украине не изготавливают системы хронометража. Спасибо, Запорожец Сергей 80677384653
(Вопрос от Запорожец Сергей, Одесса)
По первой части вопроса я попробую организовать распространение так как Вы предлагаете. Системы хронометража ни в Украине ни в России не производятся. Я долгое время пытался разместить заказ на их проектирование и производство, но в силу различных причин это не получилось.
14. Как правильно рассчитать углы установки колес? Или какие рекомедации на этот счет? В разных источниках разные цифры, даже в одном и том же классе!
(Вопрос от Павел)
Углы установки управляемых колес не зависят от класса и даже от модели шасси! Они определяются совокупностью конкретных условий и поведения карта на трассе. Я в книге подробно описал, как влияют продольный и поперечный углы установки осей управляемых колес карта и как использовать их изменение
15. Здравствуйте Николай! Спасибо Вам за книгу! Я хотел задать Вам вопрос по углам установки передних колес. Опираясь на многолетний опыт (в том числе зарубежный) хотел отметить что в большинстве случаев регулировку проводят с использованием упомянутых Вами в книге лазерных приборов, но в отличии от ваших рекомендаций без нагрузки, как для поперечных углов так и для схождения, причем проверка после приложения нагрузки для технически исправного недеформированного шасси дает незначительное отклонение. Современные тенденции по установкам поперечных углов на топовых шасси для KZ и KF составляют 1-2 мм со знаком +, и расхождение 4 мм (для сухих настроек, CRG и производные, Birel, PCR.
+ сочетание большого кастера с маленькой колеей до обеда на непрогретом асфальте и маленьким кастером с большой передней колеей после обеда на горячем треке. Прокомментируйте пожалуйста!
(Вопрос от Сергей, Волгоград)
Для начала я все-таки Дмитрий Николаевич… 1. Да, действительно я тоже провожу регулировку углов на подставке, но только для НОВЫХ не деформированных шасси. Потому что отклонений, вызванных зазорами от износов или остаточных деформаций, в таком случае не наблюдается. Мои рекомендации по поводу проверок под нагрузкой носят боле общий характер, включая подержанные шасси. 2. Что касается углов развала и схождения, то я в своей книге достаточно подробно описал и математически проиллюстрировал связь между ними для ИДЕАЛЬНОГО кинематического качения по поверхности трека. А практические настройки могут в себя включать различные подходы по созданию дополнительного трения для принудительного нагрева шин, что достигается отступлением от идеального качения колеса по поверхности трека. 3. Увеличение кастера и сужение при этом колеи или уменьшения кастера и одновременно расширение колеи приводят к тому, что заложенные при этом кинематические перемещения колес вверх и вниз при повороте руля на один и тот же угол практически остаются постоянными. Это легко проверить математически. А вот расширение и сужение колеи влияет на плечо (см. стр. 160 и стр.172) баланса моментов. А баланс моментов в свою очередь проявляется при определенной скорости и качестве сцепления колес карта в повороте. Так вот в утренние часы при холодном асфальте это сцеплении меньше чем после обеда, что вызывает необходимость «игры» колеей передних колес для компенсации этого явления, а изменение кастера при вынужденном изменении колеи, позволяет сохранить подобранную кинематику перемещения колес.
16. Здравствуйте!Прочитал в вашей книге,что в дождь шасси нужно полностью расслабить и задний вал поставить ЖЁСТКИЙ(стр.267),а в других источниках пишут,что задний вал нужно ставить МЯГКИЙ? Может,я что-то не понял в вашей книге?Объясните или поправьте,пожалуйста.
(Вопрос от юрий, Ялта)
Мои рекомендации базируются на теоретических выводах при анализе физики процесса поведения шины в повороте при боковой нагрузке. "Другие источники" базируются на опытных наблюдениях. Очень высока вероятность ошибки в опытных результатах в связи с тем, что при резком снижении сцепления шины с покрытием трека заметить разницу в поведении жеского и мягкого валов в дождь заметить "на ощупь" очень сложно.
17. Добрый день.Прошу Вас выслать прайс на стенды для испытания и настройки двигателя.
(Вопрос от Вакиф, Казань)
К сожалению мы сейчас стендами временно не занимаемся
18. У меня седельный тягач Ивеко. Вот недавно заметил,что едет \"боком\",тоесть передние колеса и задние не по одной колее.Думал,что может срезало один из центральных болтов рессоры,но при проверке оказалось,что балки стоят на своих местах. Что может быть причиной? И как проверить раму?
(Вопрос от Николай, Ровно)
А передняя и задняя колеи при повороте двухосной тележки с управляемыми передними колесами и не должны совпадать в теории. А с учетрм разости в уводе передних и задних колес (из-за их разной ширины) тем более. А раму можно проверить только срупулезным обмером.
19. Каким образом можно преобрести вашу книгу, если я проживаю в стране Евросоюза?
(Вопрос от Владимир, Болгария)
Книга есть в Италии и в Германии. Напишите мне на мой е-mail fdn@i.com.ua и я уточню у кого Вам проще купить. Книга также доступна к приобретению в "Картингмагазине" http://www.kartingmagazine.com/shop/Product.asp?PID=1158&GID=5
20. Рост пилота 160см, вес в экипировки 45кг ,возраст 12лет, выступает в классе супер мини, рама тони карт, не хватает длинны рамы для удобной посадки, ноги полусогнуты, мешают рулю, сидение стандартной модели ,можно ли за счет использования другой модели сидения выйграть еще 5-7 см, если да то какая модель, и не будет ли проблем с развесовкой карта?
(Вопрос от марат, пермь)
Изменение места расположения сидения и/или наклона спинки повлечет изменение развесовки. В Вашем случае лучше изменить наклон рулевой колонки и ее длину. Ограничение - высота верхней точки рулевого колеса.
21. Thanks for the insghit. It brings light into the dark!
(Вопрос от uzxxHOEFkW, ivLnNeQTNese)
Thank you for your compliment
22. Здравствуйте, подскажите влияет ли при настройке развала схождения шины разного размера, тоесть задния резина шире чем передняя? заранее спасибо за ответ!
(Вопрос от Алексей, Уссурийск)
Уточните вопрос... Он относится к карту или к автомобилю?
23. Здравствуйте. Занимаетесь ли вы поставкой стендов для настройки картов.Если да прошу выслать прайс,если нет подскажите где можно взять стенд который соединяется с валом карта вместо одного из колёс.Спасибо
(Вопрос от Геннадий , Ростов-на-Дону)
Временно не занимаемся... Вот ссылка http://www.land-and-sea.com/
24. Почему Вы, рассматривая в книге ось и ее изгиб, считаете у нее 3 степени свободы, а не одну?
(Вопрос от Сергей, Заволжье)
Потому, что ось находится в постелях шариковых подшипников, зазоры в которых допускают относительные перемещения.
25. Очень хочу купить Вашу книжку,подскажите пожалуста где ее купить?
(Вопрос от Игорь, Владивосток)
Напишите мне на Е-mail fdn@i.com.ua и я Вам вышлю
